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一項項世界級路橋工程相繼竣工

广西快3网址:飛虹跨山河大道通九州 我國交通基建水平領先世界

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  數據來源:鸿彩彩票,交通運輸部

 

  世界上穿越沙漠、戈壁裡程最長的高速公路——京新高速公路全線貫通,使北京與新疆間的交通距離一舉縮短1000多公裡;

  内河水運投資規模最大工程——長江南京以下12.5米深水航道工程交工,我國遠洋運輸自此由長江口向内陸延伸431公裡;

  世界公路建設史上技術最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁——港珠澳大橋正式開通,這一被外媒列入“新世界七大奇迹”的超級工程,曆經近9年建設後震撼亮相……

  黨的十八大以來,我國交通基礎設施建設領域捷報頻傳、喜訊不斷,“中國路”“中國橋”“中國港”等一系列重大工程的建成完工,令國人振奮、讓世界驚歎,挺起了泱泱大國發展的骨架,也開啟了中華民族嶄新的明天。

  “中國橋”氣貫長虹,“中國路”綿延千裡,“中國港”向海而立

  我國交通基建水平已站上“高原”、領先全球

  一橋越滄海,天塹變通途。作為全球總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋,港珠澳大橋到底有何神奇呢?

  港珠澳大橋雖然名叫“橋”,卻是一項集橋、島、隧為一體的龐大工程。為保證伶仃洋水域通航能力,原本立于海面之上的橋梁行至中途時,須變身隧道鑽入深海,潛行6.7公裡之後,再躍出水面、繼續向前。

  正是這一“潛”一“躍”的周折,一“深”一“長”的要求,與工期、質量、成本等種種因素,交織成了嚴峻而緊迫的考驗,也激發出建設者更昂揚的鬥志——

  他們開創了前無古人的快速成島技術。

  在茫茫海面下鋪設沉管隧道,首先要“種”出過渡地帶——兩個人工島。若按抛石填海、圍堤築島的傳統辦法,不但工期長,還可能影響海域環境。為此,建設者們提出“超大直徑鋼圓筒圍成人工島”的全新方案:先在工廠中預制高50米、重500多噸的巨型鋼圓筒,由起重船運至施工海面後,再由大型振沉設備将其“夯”入海底。在解決了生産、運輸、安裝等一系列棘手問題後,120個鋼圓筒于2011年順利安裝完畢,實現“當年開工、當年成島”,比傳統工期縮短了一年半到兩年。

  他們發明了沒有先例的半剛性結構沉管。

  防水是沉管隧道的生命線。要保證它在120年的設計使用壽命内滴水不漏,設計方案時就必須考慮周全。以往,世界上的沉管隧道隻有兩種結構:一種是“剛強”的整體式沉管,适合硬質地基;另一種是“柔韌”的節段式沉管,适合軟土地基。按常理,港珠澳大橋沉管隧道所處的海域地基較軟,應采用後者。然而,“深埋”的特殊性又帶來了兩難——由于隧道頂上的荷載相當于常規工程的5倍,若用“柔管”,其可轉動的“關節”就成了薄弱點,十分容易破損。針對這一情況,建設者創造性地采用了“剛柔并濟”的半剛性結構,如今已埋至海底的33節、每節長達180米的管節便是依此思路量身打造的。

  他們設計出全球獨有的沉管隧道最終接頭方案。

  “最終接頭”,相當于橋梁建設中的“合龍”。國際上慣常做法是讓潛水員在水下用模闆連接起兩頭隧道,再在中間澆築混凝土。若照此建設港珠澳大橋,就需一群潛水員在近30米的深水中連續作業至少半年,不僅可能帶來人身風險,還會對海上交通造成影響。重壓之下,建設者想到“可伸縮沉管”的辦法——液壓推進的可逆式最終接頭,在安裝時可沿隧道自動展開。最終,在多個行業鼎力配合下,方案得以付諸實施,隻花一天就完成了安裝。

  人工島快速成島、海底深埋沉管隧道、海上裝配化橋梁、海洋混凝土結構耐久、跨海集群工程技術标準……在港珠澳大橋籌備與建設的10多年中,建設者們相繼克服了一道道世界級難題,築起了工程建設史上一座高聳的豐碑。

  港珠澳大橋是個縮影。黨的十八大以來,随着一座座重大工程的建成、一系列“世界之最”的誕生,我國交通基建水平已經整體站上“高原”、領先全球——

  一架架“中國橋”氣貫長虹。四川幹海子特大橋,世界第一座全鋼管混凝土桁架梁橋;鹦鹉洲長江大橋,世界跨度最大的三塔四跨懸索橋;湘西矮寨特大懸索橋,創4項世界第一……近年來,我國将世界上近一半新建的大跨度橋梁收入囊中,成為名副其實的“橋梁博物館”。

  一條條“中國路”綿延千裡。橫貫東西的滬蓉、滬渝、滬昆3條主骨架高速公路全線貫通,橋隧比高達82%的“雲端天路”雅康高速全線建成……目前,我國大多數省份已經實現了“市市通高速”,還有10個省份實現了“縣縣通高速”。

  一座座“中國港”向海而立。秦皇島港建成全球最大的煤炭碼頭、青島港坐擁全球最大的40萬噸級礦石碼頭、甯波舟山港成為全球首個10億噸級大港……祖國遼闊的海岸線上,一座座珍珠般的世界級大港正綻放出越發璀璨的光芒。

  凝結着一代代工程人的接續努力,彙聚着工程領域的進步成果

  重大工程背後有獨特的“成功密碼”

  為何險峻奇絕的天塹,能被中國建設者們一次次跨越?重大工程背後,到底有哪些“成功密碼”?

  這背後,挺立着多點突破、領先時代的“核心技術群”。

  除了具備世界先進的特大橋隧建造技術外,近年來我國在公路、港口、水運等領域的“看家本領”也已領先全球:公路方面,無論是高原凍土、膨脹土還是沙漠等特殊地質,我們都能築起高等級公路;港口方面,離岸深水港建設關鍵技術的突破,讓我們具備了在任何海洋環境下都能建設港口的能力。

  這背後,凝結着一代代工程人的接續努力。

  “中國由橋梁弱國變為橋梁大國,進而成為橋梁強國絕不是一朝一夕的事情,而是中國工程界幾代人努力的成果。”港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴說,改革開放以來,我國橋梁建設從内陸走向沿海、從江河走向海洋,“一次次努力、一點點經驗彙集成橋梁建設成就的浩瀚海洋。”

  “自上世紀70年代以來,中國交建第一公路院的三代人共觀測數據300多萬組。這種持續近半個世紀的研究和技術沉澱,在土木工程界絕無僅有。”中交一公院總經理汪雙傑認為,正是多年來的堅守,使青藏高原這片“凍土”成為科研“熱土”,也使世界首條高海拔高寒多年凍土區高速公路——青海共和至玉樹高速公路在2017年順利建成。

  這背後,也彙聚着整個工程領域的進步成果。

  “上世紀80年代我國開始興建高速公路時,大型設備基本都要從國外引進。”中國交建京新高速臨白項目總經理劉永明掰着指頭說,目前,我國推土機、壓路機、挖掘機、盾構機等全都能自産,而且水平領先世界。

  設備的掣肘打破了,建設者們面對技術難題便能更加從容。拿林鳴的話說,“以前是根據現有裝備選擇設計方案,現在是有什麼設計,我們就能拿出什麼裝備。”

  港珠澳大橋島隧工程中,我國自主研發的深海高精度碎石整平、深基槽高精度清淤、深海沉管定位安裝等技術與裝備功不可沒;全球最大的12000噸全回轉自航式起重船,極大促進了橋梁建造工業化;亞洲最大的絞吸式挖泥船“天鲲号”,成為航道疏浚、吹填造陸的“大國重器”……這些年來,一件件建設“神器”讓交通基建工程有了更有力的支撐。

  特别值得指出的是,重大工程的成功,離不開一流的“集團作戰能力”。

  “一些國家隻能在夢想中才能實現這樣宏偉的基礎設施建設。”正如意大利《共和報》在報道港珠澳大橋時所言,我國特有的制度優勢在重大工程建設中發揮了舉足輕重的作用。

  “海底隧道安裝到第十五根沉管時,遇到了基槽回淤問題,後來發現是上遊采砂造成的。”林鳴說,當地政府得知情況後,先後去了4次現場、召開了6次協調會議,最終決定讓珠江沿岸的幾百艘采砂船暫停作業,創造有利的施工環境,“一停就是幾個月啊,這些采砂企業都很支持,政府也考慮不能讓企業受損,延長了采砂許可證期限。各方都以國家利益為重、顧全大局,成果是屬于所有人的。”

  助力穩增長、穩就業、惠民生,打開成長空間、降低物流成本、推動區域發展

  交通基建的提速為發展帶來強勁支撐

  “以前回老家必須繞個大圈子,現在過橋隻需3分鐘。貴陽到甕安的車程從4個半小時縮短到1小時。”2015年12月貴州清水河大橋的通車,讓在貴陽工作的甕安人侯顯軍很是開心。随着這座世界第二高橋的貫通,貴州在我國西部地區率先實現了“縣縣通高速”。

  一座座重大工程的竣工,助力交通基礎設施突破瓶頸、補足短闆、加快互聯互通,撐起了一張廣覆蓋的交通運輸網絡。

  目前,我國“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通。截至2017年底,我國公路網總裡程達477.35萬公裡,路網密度是1984年末的5.2倍,其中,高速公路達到13.7萬公裡,位居世界第一,覆蓋了97%的20萬人口及以上城市。此外,我國港口萬噸級泊位數量也位居世界第一,機場數量位居世界前列。

  交通基建的提速、交通網絡的完善,為經濟社會進步帶來了有力支撐。最直觀的,是助力穩增長、穩就業、惠民生。

  2018年,我國固定資産投資達635636億元。其中,來自交通領域的投資就達3.18萬億元,占比約達5%,對于穩投資發揮了積極作用。還有研究表明,每1元高速公路建設投資可帶動的社會總産值接近3元;每億元高速公路投資可創造2000個勞動就業機會,同時為相關産業提供近5000個勞動就業機會。

  更重要的,是為發展疏通了筋骨,為經濟持續增長提供源源不斷的動力。

  運輸梗阻打破了,新的市場空間随之而來。

  “南有義烏、北有臨沂。”以前,位于沂蒙山區的山東省臨沂市長期交通閉塞。如今,京滬、日蘭、青蘭、長深、岚曹五條高速公路縱橫交錯,讓山裡的水果到達蘇浙滬的時間從一天縮短到8個小時,讓以前隻能運輸蔬菜的企業得以向冷鍊物流産業轉型,也助力臨沂成為重要的區域交通樞紐和商品集散中心,赢得了“物流之都”的贊譽。

  物流成本降低了,實體經濟得以輕裝上陣。

  “航道通航條件的改善,會有力促進長江航運成本的下降。”交通運輸部總工程師姜明寶算了一筆賬,12.5米深水航道貫通後,5萬—7萬噸級船型的實載率将提升近25%,10萬—20萬噸級将提升近20%,“每多裝載1萬噸貨物,便可節省運輸成本約23.3萬元。”

  再看公路。随着高等級公路的增加、路網功能結構的改善,客貨運輸的時空距離大為縮短,全國國道網平均車速已由1985年的30公裡/時提高至超過70公裡/時,時間和距離大為節省。

  人流物流暢通了,區域發展更能“握指成拳”。

  港珠澳大橋的建成,讓三地聯系更加緊密,有利于将粵港澳大灣區加快建成世界一流灣區;斷頭路、瓶頸路的打通,讓京津冀交通一體化實現率先突破,為更好協同發展鋪平了坦途;長江深水航道的貫通,也将助力長江經濟帶成為“黃金運輸帶”、邁向高質量發展……交通基建工程,無疑将對區域發展戰略的實施産生持續深遠的影響。

  成果已然不菲,未來更值期待。今後幾年,随着交通基建步伐加快,我們還将迎來一項又一項重大工程——

  在首都周邊,延崇高速、京秦高速等一批重大項目已經啟動實施,通向雄安新區的京雄高速正在籌劃;

  在珠江口,世界上跨徑最大的鋼箱梁懸索橋——虎門二橋将于年内通車,又一項世界級“橋、島、隧、地下互通”集群工程——深中通道也正加快建設;

  在西部,穿越羅布泊無人區、阿爾金無人區的新疆烏尉高速,由拉薩至那曲的G109國道改擴建工程正在緊張施工之中……


  版式設計:郭  祥


  《 人民日報 》( 2019年02月13日 18 版)

本報記者  劉志強

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